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特斯拉高管解读2021年Q1财报将研发世界上最先进的人工智能系统

放大字体  缩小字体 2021-04-27 19:32:05 来源:新浪科技
特斯拉高管解读2021年Q1财报将研发世界上最先进的人工智能系统

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  新浪科技讯 北京时间4月27日上午消息,特斯拉汽车今天公布了2021财年第一季度财报。报告显示,特斯拉汽车第一季度总营收为103.89亿美元,比去年同期的59.85亿美元增长74%;净利润为4.64亿美元,相比之下去年同期的净利润为6800万美元,同比大增582%;归属于普通股股东的净利润为4.38亿美元,相比之下去年同期归属于普通股股东的净利润为1600万美元,同比大增2638%。

  财报发布后,特斯拉CEO埃隆·马斯克,CFO扎奇·柯克霍恩,技术副总德鲁·巴格利诺,商业能源主管RJ Johnson,运营总裁Jerome Guillen,工程设计副总Lars Moravy等高管对财报进行了解读,并回答了分析师提问。

  以下即为本次电话会议问答环节主要内容:

  个人投资者:特斯拉Dojo超级计算机项目进展如何?未来几年能否成为类似亚马逊云一样的业务线?

  埃隆·马斯克:现在很多人认为特斯拉是一家车企或者技术公司,长远来看,我觉得特斯拉在大家眼里应该是一家人工智能机器人公司,一家汽车或者能源公司。特斯拉拥有世界上最强大的人工智能软硬件开发团队,可以研发其他公司无法比拟的自动驾驶系统。回顾我们的技术研发进程,都与解决自动驾驶过程中出现的问题相关,当我们找不到足够的人工智能神经网络计算机的时候,就自己着手研发。之前的软件系统对于完成自动驾驶任务而言还比较初级,所以我们一切从头开始,研发了我们认为是世界上最为先进的实镜人工智能系统。这个也是非常自然的,道路的设计是符合人类神经网络机理的,而整个Dojo系统都是基于人工智能的神经系统,并且为视觉,或者说为眼睛和大脑而设计的。一个拥有好眼力的系统,可以兼顾注意各个方向的情况,同时聚焦于前面三到四个物体,永远不会疲劳,有计算余力,有充足的反应时间,具备超人的能力,这样的系统就一定拥有高于一般驾驶者的安全驾驶能力,这就是我们的Dojo系统。特斯拉的全球保有量目前已经超过100万,明年活跃驾驶车辆可能就会超过200万,为我们积累更多的训练数据,不断强化系统的学习能力。目前我们使用很多的自己研发的训练软件和标记软件,完成全视角视频标记的任务,非常困难的任务,需要全部八个摄像头不停地进行视频标记,此前没有这样的工具,我们就研发了自己的标记工具。当然最顶端的技术还是自动标记,在这方面我做得也非常好,首先需要培训师对系统进行训练,而后系统可以自动标记各类数据,培训师只需进行确认其准确度,在必要时进行编辑,进而提高训练的效果,有点像驾校培训的意思,要处理的数据量非常大,需要不断提升我们的效率。Dojo就是这样一个人工智能神经网络系统的超级电脑优化平台,我们认为Dojo在维度序列辨识方面的效率可以更高,相比基于图形处理器的解决方案,不断降低每帧视频识别的硬件和能源消耗方面的成本,并在下一代的系统中不断优化这一方面的优势。我们有可能把这个服务提供给其他公司,长远来看,我们的观察是,也可能不是真实会发生的情况,人工智能神经网络计算将逐渐发展成为计算堆叠,基于算盘原理的传统计算仍然非常重要,但是神经网络在计算中的占比会越来越大,如果其他公司需要这类服务的话,我们也可以提供。

  个人投资者:对于媒体大量关于自动巡航和全自动驾驶技术安全性的欺骗性报道,公司如何处理?如何处理相关的公共关系问题?

  埃隆·马斯克:我们看到了一些关于特斯拉车辆事故的报道,这些报道非常具有欺骗性,对于自动巡航技术的解读也都错误的,那些记者应当为自己所写的文章感到羞耻。

  高管:公司始终致力于提升车辆的安全性和相关设计。针对休斯顿的事故,我们正在同当地政府的交通安全部门合作,在调查过程中提供一切协助,包括涉及工程设计方面的问题。过去一周我们也在更为仔细地研究这一事故,我们认为按照设计标准,自适应巡航控制在该事故路段情况下没有也不可能启用,该系统只有在用户安全带系好,且在一定时速以上才启动,但是该事故车辆在发生事故之前时速只有30英里每小时,而且系统在探测到驾驶者没有系安全带,所以也没有启动。该调查仍然在进行之中,我们同当地政府部门和警方合作发现该车方向盘的确出现了变形,意味着该车行驶时驾驶座可能有人,但所有安全带都没有系。我们也从该车的存储卡上获取了相关数据,正在同政府部门合作,通过研究这些数据,公司希望未来继续不断提升产品。

  个人投资者:对于媒体大量关于自动巡航和全自动驾驶技术安全性的欺骗性报道,公司如何处理?如何处理相关的公共关系问题?

  埃隆·马斯克:我们看到了一些关于特斯拉车辆事故的报道,这些报道非常具有欺骗性,对于自动巡航技术的解读也都错误的,那些记者应当为自己所写的文章感到羞耻。

  Lars Moravy:公司始终致力于提升车辆的安全性和相关设计。针对休斯顿的事故,我们正在同当地政府的交通安全部门合作,在调查过程中提供一切协助,包括涉及工程设计方面的问题。过去一周我们也在更为仔细地研究这一事故,我们认为按照设计标准,自适应巡航控制在该事故路段情况下没有也不可能启用,该系统只有在用户安全带系好,且在一定时速以上才启动,但是该事故车辆在发生事故之前时速只有30英里每小时,而且系统在探测到驾驶者没有系安全带,所以也没有启动。该调查仍然在进行之中,我们同当地政府部门和警方合作发现该车方向盘的确出现了变形,意味着该车行驶时驾驶座可能有人,但所有安全带都没有系。我们也从该车的存储卡上获取了相关数据,正在同政府部门合作,通过研究这些数据,公司希望未来继续不断提升产品。

  机构投资者:可再生能源储存技术的支持者认为锂离子电池因为存在“吸血鬼流失”效应不适合长期使用,4680型电池能够解决这个问题吗?该局限性会否影响充电过程中的能量平衡?

  Lars Moravy:这不是什么问题,优质的锂离子电池自放电占比不到每天电量的0.001%。

  埃隆·马斯克:跟吸血鬼一样,都是误传。

  Lars Moravy:我觉得季节性储电所挑战的,是它宣称充电频率的大大降低,从每年充100次下降到只需要5到10次,这是一项完全不同的技术,使用场景也有天壤之别。

  埃隆·马斯克:我们离处理季节性储电技术问题还有很长距离,当然,在南部纬度更低的一些地区做一些风能和太阳能的季节性储电还是可以的,不过也要处在不同经度地区的情况。我举个例子,其实整个美国的电力需求,只需要在10000平方英里的土地上全部安装电池板即可满足,可能有些人还不了解太阳能的威力。其他国家也可以用太阳能解决能源需求问题,因为每平方公里的太阳能电池板的功率就能达到1吉瓦,难以置信。如果一块地清空了建核电站,那么这块地就做不了别的事情,而由于安装太阳能设备之后还能做其他用途,所以说大多数情况下,太阳能比核能的功率还要大。如果有25块热效率不错的太阳能电池板,80%以有效的方式安装,每平方公里的发电功率就可以达到200兆瓦。5平方公里就是1吉瓦,这就是普通电厂的功率,占地并不大,所以很多地区可以高风电和光伏发电。很有可能的是,用地球很小比例的土地就可以满足全世界人民的电力需求,通过高压直流线路输送,这都不是什么新技术,也不需要什么室温超导技术,所以这是另外一个误区,跟室温超导技术无关,其实能够以低成本进行超远距离电力输送的铜或者铝更重要。焦耳第一定律是P=I²R,即电流平方乘以电阻。当电压提高,电流可以大幅降低,从而大幅降低热损耗到可以几乎不计,可能只有5%-7%。当然这个不是非常确定,但是我真的觉得没有必要开发新材料,只需要扩大这一可再生能源技术的规模。可能有人会问为什么不这么做呢?因为地球的能源基数巨大无比,不可能一夜搞出无数太瓦来。先要具备电芯的产能,储能电池的产能,太阳能电池板的产能,然后找到能够配套使用的车辆,电站储能设备,太阳能玻璃屋顶等等。不过可以肯定的是,这一进程正在加速,我们也应该加速这一进程。从经济性角度来看,这也同样是经济学家所持的观点,那就是我们应该征收碳排放税,就像针对弊大于利的烟酒征收特种税一样,相比而言,对水果和蔬菜收的税就少很多,同样的,对于好的能源就少征点税,对于不好的能源就需要多征一些税。关于新能源和可再生能源的问题,一定会被解决,或者已经开始得到解决,就看未来的速度了,这对全世界都是好事。

  锂离子电池肯定可以解决储能问题,对此我立场坚定,毫不动摇。我认为对于铁锂电池存在偏见,可能大家会觉得这类电池中锂离子在容量中占比很大,但其实不然,只有1%-2%。锂离子的主要成分是阴极,其质量占比最大,也是成本占比最大的一块。对于高储能电池而言,例如公司使用的镍锂电池要比铁锂电池储电密度大,支持更长续航里程,而对于储电设备而言,储电密度就没那么重要了,因为没有移动的需要,所以还是会使用磷酸铁阴极的铁锂电池为主。地球的铁锂储量用之不竭,所以,磷酸铁锂电池不存在短缺的问题。

  机构投资者:管理层提到说,基于第一性原理分析,公司的电动车产量有可能达到第一条Model 3生产线水平的5到10倍。这个数字对于柏林工厂适用吗?

  埃隆·马斯克:我们离这个还有段距离,关于生产,那些没有接触过生产的人需要记住的一点是,你们真的不明白(扩大)生产有多困难。我真的需要在这里做一下强调,原型车没什么,轻而易举,但是生产真的非常非常难,尤其是关系重大的量产,并且还需要追求低成本,简直太难了。特斯拉的成就不在于生产电动车,我们真正自豪的是,特斯拉是一个世纪以来,第一家在实现量产之后没有破产的美国车企。我和我的几位同事因为这个都患上了动脉瘤,我们的难处说出来大家可能无法理解。

  这样一台大型的工业制造产品需要上万个零部件,即使其中一个零件的供应延迟了,整体的生产速度就会下降,有一次就是因为后备箱里面的地毯问题而停产,还有一次是因为USB线耽误了Model S的生产,我们就跑遍旧金山湾区所有的店,买下所有USB线,拿到我们的车里测试,类似的事情不胜枚举。这些供给紧张和物流问题,能让二战看起来都像小事情,因为我们有上百万辆车,分布在50多个国家的超大规模供应链,还面临在各个国家的合规问题。

  机构投资者:关于公司《特斯拉蓝图之第二篇章》中提到了的一款城市交通车辆,其尺寸小于传统公交车,无中间过道,从而实现更好的空间利用率,这款车有何新进展?

  埃隆·马斯克:目前还没有。

  New Street Research分析师Pierre Ferragu:公司在电池日提及了一些数据,想请问在过去半年多的时间里,是否有新的进展?包括自动驾驶业务部分,是否达到了设定的产能目标?另外,使用4680型电池的哪款车型的产能正在爬坡?目前处于什么阶段?

  埃隆·马斯克:我们有一个小型的电池厂,当然,按正常的标准看,还是挺大的。期待加州弗里蒙特厂每年的产能可以达到10吉瓦,现在产量也不小,但是目前还没完全达到车用稳定可靠的要求,逐步在接近吧。我们已经为柏林工厂的电池生产采购了设备,还有一部分是奥斯汀工厂的,这一切其实就是处理一些很实际的问题罢了。总体而言,我们对明年实现4680型电池产能的目标很有信心。目前电池生产的设备大多数来自柏林,还有奥斯丁,现在是最关键的阶段,我们对于明年实现4680型电池的量产维持乐观态度。

  扎奇·柯克霍恩:有很多关于产量的问题,目前产量方面的进展还不是太明显,目前还处在磨合期,期待未来产量变化曲线符合我们的预期。电池日也谈了关于产量的问题,所以有必要介绍一些新进展,如此前埃隆所言,从原型车到量产还是需要相当长的时间的,不光是零部件,还有生产流程,设备,而随着流程和设备方面逐渐步入正轨,目前进展符合预期。

  埃隆·马斯克:目前还只是猜测,现在看来我们离4680型电池的量产还有12个月到18个月的时间,同时,我们也在协调电池生产合作方加大产量,供应商也都参与其中。我们的生产不是寻求替代供应商,而是作为供应商的补充,我们同宁德时代,松下和LG都有很强劲的合作关系,对他们提出的请求是,只要价格合适,他们的电池我们都要。期待他们明年的电池供应可以比今年在翻番。

  Pierre Ferragu:关于能源业务,我看到太阳能屋顶业务的毛利率在提高,可否请管理层也介绍一下储能业务的毛利率和目标是什么?我认为该业务对于公司的贡献占比可能在未来几年提高。

  扎奇·柯克霍恩:我们希望储能业务的毛利率可以达到电动车业务的水平。但希望大家理解的是,电动车业务要比储能业务成熟很多,Powerwall目前的利润率也挺不错的,Megapack电池组业务如果能做的更好的话,利润率可能再提升。

  安德鲁·巴格利诺:Powerwall业务比较成熟,第二代Powerwall产品的生产是三年前开始的,利润率还不错,Megapack电池组业务还有提升的空间。

  埃隆·马斯克:对于改善Megapack业务兆瓦时的成本,我们也有明确的计划。

  Wolfe Research分析师Rod Lache:可否请管理层谈一下第九代的全自动驾驶系统,以及向付费模式的转换?下月推出的版本是付费模式的版本吗?会有什么影响?

  扎奇·柯克霍恩:是的,我们下一步就会推出付费订阅模式的全自动驾驶系统,还有一两个需要内部解决的技术问题,但是从商业角度而言都没有问题,希望可以尽快推出。我们认为推出付费模式的全自动驾驶系统有利于提高我们的经常性收入,特斯拉电动车的客户中,有一部分并没有购买全自动驾驶系统,他们可能有兴趣,付费服务是一个不错的选择。我们需要关注的一些客户可能从全款现金购买全自动驾驶系统,转为付费订阅模式,导致短期内的现金收入下降,但是长期而言对我们的业务经营是有好处的。

  Rod Lache:还有一个关于运营支出的问题,即使刨除股权激励,公司的运营支出还是有很大的涨幅,我知道这个季度的情况比较多。可否预测一下未来情况如何?

  扎奇·柯克霍恩:一季度有多个研发项目并行,运营支出同我们产品的生命周期高度相关。公司在“钯金”项目,也就是在Model S和Model X上的投资已经接近尾声,预计未来运营支出将逐渐下降。

  公司在4680型电池以及相关电池架构方面的研发方面投入很大,因为对于整个行业而言,这些都是新技术。

  埃隆也谈到Dojo业务的潜力,我们在神经网络方面和芯片方面都有投资。销售和管理费用方面,公司的国际业务在逐步拓展,中国市场增速非常快,我们正在尽全力满足这一市场的需求,当然需要在展店,IT以及管理方面进行投资,实现增长。随着业务规模的增长,执行的难度就会变小,我们也可以进行了提前的投资。 总体而言,我们预计今年运营支出在营收中的占比,会随着营收的自己,相比2020年出现明显下降。

  瑞士信贷分析师Dan Levy:两个问题。第一,公司在电池日活动上提到说,对于同动力系统相关的销货成本下降抱有信心,请问不计动力系统部分,要达到每辆车25000美元的售价目标,公司在降低销货成本方面还有哪些事情可以做?仅仅是通过扩大规模,谈出更好供应商价格?抑或是靠持续缩减成本的方式?

  埃隆·马斯克:这几个方式都有吧。

  扎奇·柯克霍恩:在整车方面,也有很多机会。造一部像Model S这样的车其实是很复杂的一件事,浮动的空间也比较大,也可以借鉴Model 3和Model Y的相关经验。比如奥斯丁和柏林厂生产的Model Y,车身成本降低了60%。我们将继续优化成本,并通过扩大规模降低成本。在考虑产量的时候,我们思考的是全球四个工厂生产同一部车,我前面提到的这些因素都将有利于降低销货成本,动力系统相关的成本也是其中的一部分。

  Dan Levy:柏林和奥斯汀厂的产量出现爬升,与的新产能相比,可否同弗里蒙特厂的情况比较一下?我知道弗里蒙特厂都是你们购买的旧设备,并进行了改造。可否介绍一下新产能同弗里蒙特厂的不同之处?在降低销货成本方面有何助益?

  埃隆·马斯克:关于未来的产品我们已经谈得太多了,财报会不是重大产品发布的合适场所,这个以后再谈吧。

原标题:特斯拉高管解读2021年Q1财报将研发世界上最先进的人工智能系统

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